rfi

Đang nghe
  • Trực tiếp
  • RFI Tiếng pháp
  • Bản tin mới nhất

Chuyên mục trên mạng Pháp Đức Quốc tế Liên Hiệp Châu Âu Trung Quốc Đường sắt Công nghệ Sáp nhập

Đăng ngày • Sửa đổi ngày

Sau hải cảng, Trung Quốc nhòm ngó đường sắt châu Âu

media
Công ty sản xuất đầu máy xe lửa Vossloh của Đức có thể bị đổi chủ. Ảnh minh họa một đầu máy xe lửa do tập đoàn Đức Vossloh sản xuất, chụp tại Berlin năm 2014. CC/Hoff1980

Tổng công ty đường sắt Trung Quốc CRRC có thể sẽ thâu tóm hoạt động chế tạo đầu máy xe lửa của tập đoàn Vossloh của Đức, mở đường cho Trung Quốc tràn vào thị trường châu Âu. Nỗi lo của hai bộ trưởng Kinh Tế Đức và Pháp thành hiện thực. Cơ quan cạnh tranh của Liên Hiệp Châu Âu đã quá ngây thơ khi cho rằng Trung Quốc không thể thâm nhập thị trường đường sắt châu Âu trong thời gian ngắn.


Với giá vài triệu euro, ngày 26/08/2019, tập đoàn Vossloh đã chấp nhận đề nghị của CRRC Zhuzhou Locomotive, một chi nhánh của Tổng công ty đường sắt Trung Quốc CRRC (China Railroad Rolling Stock Corporation), mua lại đơn vị sản xuất đầu máy xe lửa (ở Kiel, miền bắc nước Đức) đang bị thua lỗ để tập trung vào cơ sở hạ tầng đường sắt (đường ray và hệ thống ghi điều khiển) và “tái cấu trúc tập đoàn”.

CRRC chấp nhận bỏ vài triệu euro để mua một công ty thua lỗ vì thông qua kinh nghiệm của Vossloh, tập đoàn của Trung Quốc sẽ nắm được quy định của Liên Hiệp Châu Âu về mặt chứng nhận đạt chuẩn. Trung Quốc đã nhiều lần thử “đi tắt đón đầu” khi nhăm nhe mua lại công ty AnsaldoBreda của Ý, hoặc nhà máy sản xuất đầu máy xe lửa Skoda, nhưng đành thua các nhà đầu tư Séc năm 2016… Do không nắm được quy trình dài và phức tạp, CRRC liên tục thất bại trong việc bán đầu máy xe lửa và toa xe tầu hỏa vào châu Âu. Nhưng đến cuối năm 2016, châu Âu sực tỉnh khi tập đoàn đường sắt Trung Quốc đã bán được 3 đoàn tầu cao tốc cho LEO Express, một công ty tư nhân của Cộng Hòa Séc.  

Từ “tiếp thu công nghệ” đến tập đoàn đường sắt mạnh nhất thế giới

Mua được nhánh sản xuất đầu máy xe lửa của Vossloh còn mang ý nghĩa chiến lược với tập đoàn Trung Quốc, vì Đức nằm giữa châu Âu, nổi tiếng mạnh trong lĩnh vực công nghiệp đường sắt, như vậy sẽ trở thành căn cứ lý tưởng để CRRC tỏa ra khắp châu Âu.

Đây là một đòn đau cho Liên Hiệp Châu Âu vì đầu những năm 2000, Trung Quốc còn là miền đất hứa cho những tập đoàn công nghiệp đường sắt hàng đầu của châu Âu. Chỉ 10 năm sau, hy vọng của họ bị dập tắt. Trung Quốc trở thành nước xuất khẩu tầu cao tốc có hình dạng giống sản phẩm của các đối thủ châu Âu và tốc độ không ngừng tăng : 200 km/giờ năm 2006 ; 400 km/giờ năm 2010 và mục tiêu thử 600 km/giờ vào năm 2020.

Trung Quốc có mạng lưới đường đường sắt dầy đặc 150.000 km trong đó có 30.000 km đường tầu cao tốc vào năm 2020. Mục tiêu đề ra cho năm 2025 là 175.000 km, trong đó có 38.000 km đường tầu cao tốc. Bắc Kinh hứa bất kỳ thành phố nào có hơn 500.000 dân sẽ được kết nối bằng tuyến đường sắt cao tốc.

Trong khi nền kinh tế phát triển chậm lại, mở rộng các tuyến đường sắt, phát triển ngành đường sắt ra thế giới cũng là cú híc cho tăng trưởng. Không dừng ở đó, chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình gắn đường sắt trong dự án Con đường Tơ lụa mới đầy tham vọng, được ông công bố ngày 09/09/2013 trong chuyến công du Kazakhstan.

Và để thực hiện dự án đưa hàng Trung Quốc ra khắp thế giới, hai doanh nghiệp nhà nước CNR và CSR của Trung Quốc đã sáp nhập năm 2015 và Tổng công ty đường sắt CRRC ra đời. Dù được niêm yết trên thị trường chứng khoán, nhưng cổ đông chính của CRRC là Ủy ban Giám sát và Quản lý Tài sản thuộc sở hữu Nhà nước (Stete-Owned Assets Supervision and Administration Commission, SASAC). Tổng giám đốc Liu Hualong (Lưu Hoa Long) của CRRC là một đảng viên và tập trung phát triển hoạt động của tổng công ty ra quốc tế theo đúng chủ trương của chủ tịch Tập Cận Bình.

CRRC là một trong những tập đoàn đường sắt mạnh nhất thế giới với doanh thu khổng lồ 26,7 tỉ euro. Theo thông tin trên website, Tổng công ty đường sắt Trung Quốc có mặt ở hơn 100 nước trên thế giới, từ Albanie đến Zimbabwe. CRRC chủ yếu bán thiết bị đường sắt và đầu máy xe lửa chạy bằng diesel, thậm chí trang bị hệ thống tầu điện ngầm của thành phố Boston (bang Massachusetts, Mỹ).

Khoảng 20% doanh thu của CRRC là từ hoạt động nước ngoài nhưng tỉ lệ này sẽ tăng lên thành 25% vào năm 2025, theo tổng giám đốc Lưu Hoa Long bên lề Đại hội đảng Cộng sản Trung Quốc lần thứ 19 vào năm 2017.

Năm 2018, CRRC nằm trong danh sách 10 doanh nghiệp nhà nước được định hướng phát triển “mang tầm thế giới” nên được hưởng tài trợ công rất lớn. Năm 2017, lợi nhuận của doanh nghiệp là 13 tỉ nhân dân tệ, nhưng “như muốn bỏ biển” so với khối nợ 630 tỉ euro mà “con nợ” chính là công ty đường sắt Trung Quốc CRC.

Giấc mơ Trung Hoa : Ác mộng của Siemens và Alstom

Khi CRRC ngấp nghé thị trường châu Âu vào cuối năm 2016, Siemens (Đức) và Alstom (Pháp) đã gạt mọi cạnh tranh, bất đồng, tìm cách liên kết để chống lại CRRC, mạnh gấp đôi trọng lượng của cả hai công ty cộng lại. Dự án hợp nhất Alstom-Siemens (nhánh Mobility) được cả Paris và Berlin ủng hộ, nhưng lại bị Ủy Ban Châu Âu phản đối ngày 06/02/2019 vì sợ tập đoàn mới sẽ gây cạnh tranh không lành mạnh và độc quyền.

Theo ủy viên về cạnh tranh Margreth Vestager, hiện cả Alstom và Siemens đều chiếm ưu thế tại châu Âu. Nếu hợp nhất, thị phần của Alstom-Siemens về lĩnh vực sản xuất toa xe, đầu máy… cho tầu cao tốc “sẽ cao gấp ba lần so với thị phần của đối thủ cạnh tranh đứng hàng tiếp theo” trong Không gian kinh tế châu Âu (nhưng không tính đến nguy cơ cạnh tranh từ Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc). Vẫn theo bà Margreth Vestager, “CRRC có đến 90% doanh thu là tại Trung Quốc. Nhưng không có triển vọng nào cho Trung Quốc vào châu Âu trong tương lai gần”.

Việc Vossloh bán công ty đầu máy xe lửa cho CRRC chứng minh báo cáo hồi tháng 02/2019 của ủy viên về cạnh tranh Margreth Vestager đã lầm. “Sai lầm kinh tế” này đã bị bộ trưởng Kinh Tế Pháp Bruno Le Maire chỉ trích ngay thời điểm đó, đồng thời theo ông, quyết định trên “sẽ phục vụ cho lợi ích” của Trung Quốc và “gây rủi ro cho chủ quyền châu Âu”.

Pháp yêu cầu xét lại quy định năm 2004, dù đã được sửa đổi năm 2014, về “việc kiểm soát (của Ủy Ban Châu Âu) đối với việc tập hợp giữa các doanh nghiệp” và phải tính đến sự xuất hiện của các nước đang trỗi dậy hoặc sức cạnh tranh tiềm tàng thay vì chỉ căn cứ vào sức cạnh tranh hiện tại.

Phía chính quyền Đức cũng đã thay đổi suy nghĩ, đặc biệt từ khi công ty sản xuất robot công nghiệp KUKA của Đức bị tập đoàn Media của Trung Quốc mua lại năm 2016.

Tháng 02/2019, khi trình bày chiến lược mới nhằm “hình thành những nhà vô địch quốc gia và châu Âu”, bộ trưởng Kinh Tế Đức Peter Altmaier ngầm tiếp tục ủng hộ dự án liên kết Alstom và Siemens, vẫn được so sánh là “Airbus đường sắt”. Dự án này nhằm đáp trả chiến lược công nghiệp “Made in China 2025” mà ông cảnh báo là “rất nhiều doanh nghiệp có quy mô thế giới được hình thành ở Trung Quốc ; trong những năm tới, rất nhiều lĩnh vực công nghiệp có thể trở thành độc quyền công nghệ của những công ty này”.

Thương vụ CRRC mua công ty sản xuất đầu máy xe lửa Vossloh còn phải chờ được các cơ quan chức năng liên quan ở châu Âu và Trung Quốc bật đèn xanh. Có lẽ đã đến lúc Alstom nghiên cứu lại việc sáp nhập với Mobility của Siemens vì Tổng công ty đường sắt Trung Quốc tiến nhanh hơn dự kiến.

Trang Europe 1 cho rằng những ủy viên Liên Hiệp Châu Âu về cạnh tranh vừa mãn nhiệm đã quá ngây thơ khi coi nhẹ khả năng của CRRC. Những ủy viên mới, bắt đầu hoạt động từ ngày 01/11/2019, vẫn có thể sửa đổi và bảo vệ tốt hơn lợi ích công nghiệp của châu Âu. Nhưng theo trang Capital, hai tập đoàn lớn của châu Âu vẫn có nguy cơ bị cơ quan phụ trách cạnh tranh của Liên Hiệp Châu Âu bỏ phiếu chống.

(Tổng hợp từ Les Echos, Le Monde, Capital, Europe 1)